Stadtverkehr, Juni 2006
von Wilfried Wandslebe, Rainer Kraus, Axel Winkler und Christian Schmidt

 
1. Einleitung

Die Attraktivität und damit die Qualität des ÖPNV werden u. a. gemessen an dessen Sicherheit, Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und seinem Komfort. Um diese Anforderungen zu erfüllen sind Betriebshöfe/-werkstätten notwendig, die mit moderner Technik wie Fahrsignalanlagen, Betriebshofmanagement- und Diagnosesystemen ausgestattet sind.

HANNING & KAHL und die Verkehrsautomatisierung Berlin haben gemeinsam eine Systemlösung für Betriebshofanwendungen für Stadt- und Straßenbahnen, aber auch für Busse entwickelt, die diese Anforderungen erfüllt und schon weltweit ihre Praxistauglichkeit bewiesen hat.

Ziel dieses Konzepts ist es, eine durchgehende Automatisierung der Fahrprozesse sowie aller technologischen Aufgaben der Planung und Überwachung sowie der Steuerung und Abrechnung des Fahrzeugeinsatzes zu erreichen.

Am Beispiel der Dresdner Verkehrsbetrieb AG (DVB) soll in diesem Fachartikel der Einsatz und die Einführung dieser Technologie beschrieben werden.

Schon Anfang der 90er Jahre führten Überlegungen zur Verbesserung der wirtschaftlichen Situation der DVB zu einem Konzept, dass die Konzentration der ehemals 13 Straßenbahnbetriebshöfe an nur noch drei zentralen Standorten vorsieht [1]. Als erstes wurden dazu die Betriebshöfe Gorbitz (im Westen von Dresden)(Bild 1) und Trachenberge (im Norden von Dresden) frühzeitig neu gebaut und auch für die neue Niederflur Fahrzeugtechnik ausgelegt. Als letzter Baustein soll 2007 der Betriebshof Reick dieses Konzept komplettieren.

2. Betriebliche Anforderungen an einen modernen Betriebshof

Ein moderner Betriebshof soll mit wenig Personal, möglichst automatisch und kostengünstig zu betreiben sein. Dies stellt hohe Anforderungen an die Konzeption zur Auslegung einer solchen Betriebshofsteuerung.

Im Vordergrund stehen die technologisch erforderlichen Fahrbewegungen innerhalb des Betriebshofes. In Zusammenarbeit mit den Betreibern wurden dazu die notwendigen Abstimmungen getroffen, denn zu beachten sind Werkstattzuführungen, Fahrzeugwäsche, Fahrzeugbereitstellungen sowie technologisch bedingte Zwischenabstellungen. Ein weiterer Punkt ist das Einrück- bzw. Ausrückregime. Hier sind gegebenenfalls einzelne Weichensteuerungen, Lichtzeichenanlagen usw., welche sich außerhalb des Betriebshofes befinden, zu beachten und mit in die Betriebshofsteuerung einzubinden.

Unter Beachtung der genannten Anforderungen ergeben sich die einzelnen Fahrbereiche mit ihren Start- und Zielpunkten, wobei es hier zu mehreren gleichzeitigen Fahrten kommen kann, die sich aber gegenseitig ausschließen müssen. Um bei diesen Fahrbewegungen die Abläufe beschleunigen zu können, sollten bei großen Fahrstraßen Teilentriegelungen vorgesehen werden.

Das Bedienen sollte nicht nur von einer zentralen Stelle aus möglich sein, sondern auch teilweise vor Ort (durch Umschalten auf „vor Ort Betrieb“).

Die Betriebshofsteuerung muss so aufgebaut sein, dass das Instandhaltungspersonal mit Hilfe von Diagnosesystemen schnell und unkompliziert Fehler erkennen und beseitigen kann. Die Ablauf- und Fehlererkennung muss fernübertragbar sein.

Bei der Planung und Optimierung des Fahrzeugeinsatzes sind wiederum vor allem betriebshofübergreifende und liniennetzspezifische Gesichtspunkte von ausschlaggebender Bedeutung und demzufolge entsprechend zu berücksichtigen.

So besteht eine der wesentlichen Anforderungen gerade auch darin, schrittweise eine Zentralisierung von Aufgaben der Fahrzeugeinsatzplanung und -steuerung durchzusetzen. So soll schrittweise der Einsatz der gesamten Fahrzeugflotte, ca 300 Fahrzeuge, von einem leistungsfähigen DV-System nicht nur beherrscht, sondern effizienter als bisher realisiert werden.

Daraus resultieren schließlich Anforderungen, bisher betriebshoforientierte Prozesse, zukünftig mit Technologien der Fernüberwachung und Fernbedienung zu lösen.

Ein hoher Automatisierungsgrad erfordert aber auch spezifische Überlegungen und organisatorisch-technische Konzepte für den Havariefall, d.h. entsprechende Rückfallebenen, und Handlungskonzepte

3. Infrastruktur

Die Infrastruktur, aus Sicht der Automatisierung der Fahrprozesse, besteht im Wesentlichen aus den Fahrsignalanlagen, den dazugehörigen elektrischen Weichenstellvorrichtungen, einem abgesetzten Bildschirmarbeitsplatz zum Bedienen & Beobachten und einem unterstützenden Diagnosesystem.

Diese Systemtechnik wird durch die DV-Komponenten des Betriebshofmanagementsystems wie Kommunikations- und Datenbankserver und Bediensysteme für den Disponenten bzw. in der Werkstatt ergänzt. Die DV-technischen Komponenten werden in die Elemente der Prozessebene und der Bedienebene eingeteilt, wobei insbesondere in der Bedienebene moderne PC-Systeme entsprechend dem Stand der Technik eingesetzt werden. Das System ist in einer Client-Server-Architektur ausgeführt.

Die Vernetzung erfolgt sowohl auf der Ebene der einzelnen Betriebshöfe als auch zwischen den Betriebshöfen über das lokale Ethernet des Unternehmens. Der für das Betriebshofmanagementsystem erforderliche Datenbankserver steht dabei im zentralen Rechenzentrum der DVB; die erforderlichen Betriebsführungs- und Serviceleistungen werden von dem Tochterunternehmen der DVB der Dresden-IT GmbH ausgeführt.

3.1 Fahrsignalanlagen

Die Fahrsignalanlage (FSA) sorgt mit ihrer Fahrzeugdetektion und Signalisierung für einen optimierten und sicheren Betrieb auf dem Betriebshof. Besonderes Merkmal ist die Auslegung der Steuerung in nicht nur eine große und komplexe FSA für den gesamten Betriebshof, sondern die Aufteilung in mehrere unabhängige Teilbereiche. Dadurch wird Verfügbarkeit deutlich erhöht, denn bei Störungen in einem Bereich arbeiten die anderen Teilbereiche ungestört weiter. Auf den Betriebshöfen in Trachenberge und Gorbitz sind es 2 bzw. 4 Teilbereiche, in denen die Sicherungstechnik aufgeteilt wurde. Die erreichte hohe Verfügbarkeit bestätigt dieses Konzept. Untereinander sind die verschiedenen Teilbereiche über Profibus oder Industrial Ethernet vernetzt und an einen Datensammler/Kommunikationsserver angeschlossen. Über diese Vernetzung werden Daten von und zu den zentralen Bedienplätzen (siehe 3.3) geleitet. So stellt sich die Anlage für den Bediener als ein Gesamtsystem dar.

Die Fahrsignalanlagen wurden in Trachenberge und Gorbitz mit moderner Mikroprozessortechnik aufgebaut (Bild 2). Als Basis diente das sichere Rechnersystem HN-P der Firma HANNING & KAHL. Dabei wurden nur Komponenten eingesetzt, die auch schon im Liniennetz der DVB im Einsatz sind. Dadurch konnte der Aufbau zusätzlicher Ersatzteile im Lager der DVB vermieden werden.

Die Fahrzeugerfassung erfolgt durch passive Gleiskreise des Typs (HFP) und passive Ortungskreise des Typs HFK. Durch intelligente Regelungssoftware findet eine automatische Kompensation von Temperatureinflüssen und Bauteiledrift statt. Durch den Einsatz dieser Technik ist eine sichere und hoch verfügbare Erfassung der Fahrzeuge nach AK6/SIL3 gegeben.

Alle sicheren Rechnersysteme sind mit einem eigenen unabhängigen Ereignisspeicher ausgestattet. Dadurch kann im Fehlerfall bzw. bei einem Unfall eine umfangreiche Diagnose bzw. Auswertung der Ereignisse durchgeführt werden.

Die Fahrsignalanlage wird durch einen Kommunikationsserver, der das Interface zum Betriebshofmanagementsystem realisiert, ergänzt. Mit dem Kommunikationsserver wird u.a. auch der Profibus-Standard der Feld- bzw. Prozessebene auf den Ethernet-Netzwerkstandard des Betriebshofmanagementsystems umgesetzt.

3.2 Weichenstellvorrichtungen

Als Weichenstellvorrichtungen kommen in der Regel auf einem Betriebshof elektromagnetische Weichenstellvorrichtungen des Typs HW60 O-Z/HW61 O-Z und manuelle Stellvorrichtungen des Typs HWU40-D/HWU41-D zum Einsatz. Durch den Einsatz von wartungsarmen elektromagnetischen Stellvorrichtungen wird ein hohes Maß an Flexibilität und Verfügbarkeit erreicht. Abgerundet wird das Ganze durch manuelle Weichenstellvorrichtungen, die mittels ihrer integrierten Dämpfung die Geräuschentwicklung reduzieren. Dies ist insbesondere bei Betriebshöfen in der Nähe von Wohngebieten von Interesse.

3.3 Bedienen & Beobachten

Die Bedienung der Anlage (Einstellen von Fahrstraßen, Ein-/Ausschalten des Regelbetriebs, …) erfolgt von einem Bildschirmarbeitsplatz beim Fahrdienstleiter bzw. dem verantwortlichen Disponenten aus. Auf der übersichtlichen Grafik der Gleis- und Signalanlage kann der Status der gesamten Anlagen einfach erfasst werden. Alle Zustände werden direkt angezeigt und wenn notwendig können die entsprechenden Maßnahmen eingeleitet werden. Mit der heutigen Technik sind im Bedienen & Beobachten auch eine Reihe von Zusatz- und Diagnosefunktionen integriert. Hierzu zählen eine Störungsdatenbank und ein komplexer Ereignisspeicher, der die Zustände aller Anlagenbereiche aufzeichnet und im Nachhinein für eine Auswertung bereitstellt. Da diese Daten auf dem Kommunikationsserver, der ans Datennetz der DVB angeschlossen ist, gespeichert werden, stehen diese Daten auch sofort unternehmensweit in den zuständigen Servicewerkstätten zur Verfügung.


3.4 Fahrzeugidentifikation

Für die Erfassung der Fahrzeugnummern wird das Meldeübertragungssystem HCS-R eingesetzt. An den Fahrzeugen sind Transponder mit einer jeweils 19stelligen Codierung montiert. In den Gleisen befinden sich die induktiven Schleifen zur Aufnahme der jeweiligen Codierung bei Überfahren der Lesestelle. Die anschließende Signalverarbeitung erfolgt in der Fahrsignalanlage und letztlich in dem Betriebshofmanagementsystem.

3.5 Zubehör

Ein Merkmal für eine moderne Betriebshofsteuerung ist auch das verwendete Zubehör (Bild 3), zu dem z.B. Tastsäulen und Signalgeber gehören. Bei diesen Komponenten ist darauf zu achten, dass Systeme eingesetzt werden, die flexibel für spätere Änderungen/Anpassungen sind, wartungsarm und wirtschaftlich. Zur Signalisierung werden in der Regel wartungsfreie LED-Signale mit Signalbegriffen nach BoStrab eingesetzt. Der höhere Anschaffungspreis wird durch die deutlich geringeren LCC gegenüber handelsüblichen Glühlampen mehr wie kompensiert. Sondersignale, wie Matrix und Zielgleisanzeigen werden auch in LED-Technik ausgeführt.

Für die manuelle Anwahl von Fahrstraßen werden intelligente Tastsäulen eingesetzt. Über die integrierte Zehnertastatur sind auch Eingaben wie z.B. die Fahrzeugnummer möglich.

Zur Sicherung einer effektiven Kommunikation im Gesamtsystem werden derartige Systemkomponenten in den Ethernet-Kommunikationsstandard einbezogen, d.h. über entsprechende IP-Adressen angesteuert.

3.6 Diagnose

Für Prüf- und Diagnosezwecke sind entsprechende Systeme vorzusehen. In Dresden werden auf den Betriebshöfen ein Achskurzschlußprüfgerät und ein HCS-T-Prüfgerät eingesetzt. Das Achskurzschlußprüfgerät dient dazu, messtechnisch den vorhandenen Achskurzschluß am Fahrzeug zu messen und dem Fahrer auf einem Display anzuzeigen, ob alle Achsen einen ausreichenden Achskurzschluß aufweisen. Selbstverständlich werden diese Daten auch an das vorhandene Betriebshofmanagementsystem übergeben. Mit dieser Messung wird sichergestellt, dass am Folgetag keine Störungen im Liniennetz in Folge unzureichendem Achskurzschluß auftreten. Erkannte Mängel an einzelnen Achsen können direkt in Werkstatt in der Nacht behoben werden. Das HCS-R-Prüfgerät prüft die Funktion der Fahrzeugausrüstung des Meldungsübertragungssystems, das bei der DVB eingesetzt wird.

Eine erweiterte Diagnose erfolgt durch die Einbindung der Betriebshofsteuerungen in das Fahrwegdiagnosesystem FADIS®, dass die DVB zur bedarfsgerechten Wartung im gesamten Liniennetz einsetzt. Mit FADIS® werden sich anbahnende Störungen erfasst und gemeldet. Abhängig von der Art der Störung kann die notwendige Instandhaltung geplant und anschließend dokumentiert werden. Durch den Einsatz von FADIS® werden die Aufwendungen für die Instandhaltung weiter optimiert.

4. Betriebshofmanagementsystem

Das Betriebshofmanagementsystem der DVB realisiert die folgenden Aufgaben:

• Planung, Überwachung und Steuerung des Fahrzeugeinsatzes
• Überwachung und Koordinierung von Service-Leistungen (z.B. Fahrzeugreinigung, Werkstattzuführung)
• Überwachung und Visualisierung der Fahrzeugbewegungen und Fahrzeugabstellung im Betriebshof
• Automatisierung der Fahrzeugeinfahrt und -abstellung
• Controlling bzw.Leistungsabrechnung des Fahrzeugeinsatzes
• Datenversorgung der Umfeldsysteme SAP PM und RBL mit Einsatzdaten

Die speziell für die DVB zugeschnittene BMS-Version, als Betriebshofinformations- und Dispositionssystem (BIDS) bezeichnet, fungiert als betriebshofübergreifendes System für die unternehmensweite Überwachung und Steuerung des Fahrzeugeinsatzes und umfasst damit gegenwärtig alle entsprechenden Aktivitäten auf den Betriebshöfen bzw. Abstellanalgen Gorbitz, Trachenberge, Reick, Tolkewitz, sowie für eine virtuelle Abstellanlage im Liniennetz. [2].

 
4.1 Fahrzeugverfolgung und Visualisierung

Grundlage für die Visualisierung von Fahrzeugstandorten bzw. Fahrzeugbewegungen sind die Datentelegramme der Fahrsignalanlage, insbesondere infolge des Überfahrens der HCS-R Indentifikationssysteme sowie die Meldungen der Gleiskreise. Damit erfolgt eine physikalische Ortung an definierten Punkten, die durch eine logische Ortung ergänzt wird.

Für die Anzeige von Fahrzeugen und Fahrzeugstandorten wird auf eine stilisierte Darstellung des Betriebshofes inkl. der wesentlichen Gebäude, Gleise und Fahrzeuge zurückgegriffen.

Mit den Größen der Fahrzeugsymbole können unterschiedliche Fahrzeugtypen und mit weiteren verschiedenen Darstellungselementen bzw. Farben spezielle Eigenschaften z.B Fahrerstand, Fahrtrichtung, Fahrzeugkupplungen, Zugbildungen und zusätzliche für den Arbeitsprozess des Disponenten wichtige Informationen wie Planungsstatus des Fahrzeuges, Service- und Werkstattfristen oder rechtzeitiger Dienstantritt des Fahrpersonales optisch bereitgestellt werden.

Insbesondere durch die Farbdarstellung werden zahlreiche Informationen über den aktuellen Prozesszustand, erforderliche Handlungen etc. effektiv dem Disponenten übermittelt. Allein durch diese Transparenz wird dem Disponenten ein wichtiges Arbeitsinstrument gegeben, um vorausschauend zu planen und erkennbaren Störungen rechtzeitig entgegen zu wirken.

Farbwahl und diverse weitere Darstellungselemente können über ein zur Systemsoftware gehörendes Parametrierungstool durch den Anwender individuell festgelegt werden. Ein Beispiel der Visualisierung von Fahrzeugstandorten und Zuständen für den Betriebshof Gorbitz wird im Bild 6 dargestellt.

4.2 Fahrzeugeinsatzplanungen

Kernelement der Planung ist dabei die Fahrzeugdisposition für die bevorstehende Ausfahrtperiode, im Allgemeinen für den folgenden Betriebstag.

Grundlage für diese Disposition ist der für den Betriebstag gültige Fahrplan, der aus dem Planungssystem der DVB, dem DV-Projekt EPON bereitgestellt wird. Der Datenexport und die Datenübernahme in das BIDS erfolgen auf Basis des VDV-Datemodells gemäß den Schnittstellenkonventionen VDV 451/452.

Die Algorithmen der Fahrzeugdisposition berücksichtigen neben den aktuellen Werkstattbestellungen der Fahrzeuge, der Zuordnung von Fahrzeugtypen zu den Betriebswerkstätten in Trachenberge und Gorbitz zahlreiche Restriktionen statischer und dynamischer Art für den Fahrzeugeinsatz im Liniennetz. Eine Zusammenstellung von Einflussfaktoren und Restriktionen für den Fahrzeugeinsatz ist in Tabelle 1 enthalten.

Einflußfaktoren und Restriktionen für den Fahrzeugeinsatz

Statische Faktoren
• Linienbezogen Restriktionen für Fahrzeugtypen und Baureihen (Ein- und Mehrrichtungsfahrzeuge, Motorleistungen)
• Kupplungsmöglichkeiten der Fahrzeuge
• Spezielle technische Aspekte bzw. Ausrüstungen (Sondereinrichtungen für Behinderte, Fahrgastzählsysteme)
• Verkehrspolitische Einsatzvorgaben
• Fahrzeugwerbung

Dynamische Faktoren
• Fahrplananforderungen
• Werkstattfristen
• Defekte und Fahrzeugschäden
• Versorgungsstatus (RBL Daten,...)
• Bestellungen für Gelegenheits-, Sonder- und Ersatzverkehre

Da diese Einflußfaktoren auf den Fahrzeugeinsatz teilweise auch sehr unternehmensspezifisch sind, bietet die Software hier ein Spektrum an flexiblen Eingabe- und Parametrierungsmöglichkeiten.

Die Disposition kann gleichermaßen in einem „manuellen“ und in einem „Automatikmodus“ laufen; sie kann für Einzelfahrzeuge, die gesamt Flotte oder für eine Fahrzeuggruppe auf einem Abstellgleis erfolgen.

Mit Hilfe des Automatikmodus soll eine weitestgehend automatische Einfahrt und Abstellung der Fahrzeuge realisiert werden. Die Disposition umfasst dabei 3 Stufen. Diese sind:

• Die Stellplatzdisposition mit deren Hilfe die Zuordnung von Stellplätzen zu den Umläufen der nächsten Ausfahrt erfolgt. Damit werden zunächst fahrzeugunabhängige Abstellplätze und gleichzeitig Abfahrtorte für den aktuellen Ausfahrtplan definiert.
  
  
• Die Fahrzeugdisposition, die unter Beachtung diverser Einsatzrestriktionen für einzelne Fahrzeugtypen mit der Einfahrt der Fahrzeuge deren Zuordnung zu Abstellplätzen und damit letztlich zu den Umläufen festlegt.
  
  
• Die Zielgleisdisposition, die für das jeweilige Fahrzeug den Fahrweg zum ermittelten Stellplatz bzw. Umlauf bestimmt und gleichzeitig dies als Vorgabe an die Fahrsignalanlage weiterleitet.

Für den Disponenten werden gleichzeitig die aktuellen Ergebnisse bzw. Zustände der Einsatzplanung visualisiert. So sind z.B. wie im Bild 4 ersichtlich, bereits für den nächsten Einsatz disponierte Fahrzeuge auf den Gleisen 21-24 gelb markiert. Geplante Stellplätze für einzelne Umläufe sind durch graue Hohlkörper mit Angabe von Linien- und Umlaufnummer dargestellt, wobei hier entsprechend Fahrzeugeinfahrt in den Hof noch die Fahrzeugzuordnung erfolgen muss. Mit Fahrzeugzuordnungen bereits geplante Stellplätze sind dagegen magenta ausgewiesen, wobei hier die Fahrzeuge sich noch im regulären Linieneinsatz befinden.

Dieses Automatisierungskonzept ist gleichzeitig die Grundlage für eine weitergehende schrittweise Automatisierung, in deren Rahmen eine zentrale Disposition des Fahrzeugeinsatzes und eine Fernbedienung der jeweiligen Betriebshofsysteme von einem Standort aus erfolgen sollen.

 
4.3 Integration von Werkstattprozessen

Zu den wichtigsten Aufgaben eines Betriebshofmanagementsystems zählen die Überwachung von erforderlichen Werkstattzuführungen und eine zeitgerechte Bereitstellung der Fahrzeuge für die Werkstatt. Infolgedessen werden die Fahrzeuge gezielt auf solche Routen gebracht, die eine planmäßige Rückkehr zu dem Betriebshof mit der zugehörigen Betriebswerkstatt und eine minimal Einfahrt vor Beginn des Werkstatttermins gewährleisten.

Um fehlerhafte bzw. nicht mehr aktuelle Planungen des Fahrzeugeinsatzes zu vermeiden, ist es besonderes wichtig, dass das System bei plötzlichen Fahrzeugschäden und Ausfällen möglichst schnell informiert wird und damit die Chance erhält, den Einsatzplan zu aktualisieren. Analog sind Meldungen über die Verkürzung oder Verlängerungen der geplanten Werkstattaufenthaltszeiten von besonderer Bedeutung.

Die Ermittlung der Werkstattfristen erfolgt im Komplex der SAP-Software, teilweise laufleistungsabhängig. Die Ermittlung der Laufleistungen wird für jeden Betriebstag durchgeführt. Anschleißend werden die Daten durch das Betriebshofmangementsystem an SAP übergeben.

4.4 Die Kopplung mit dem RBL

Das RBL der DVB benötigt für eine Reihe von essentiellen Prozessen ständig den aktuellen Dispositionsstatus, d.h. welche Fahrzeuge auf welchen Umläufen verkehren.

Diese Daten werden über eine Netzwerkverbindung kontinuierlich, also auch bei Fahrzeugauswechselungen oder bei Veränderung der Dispositionen, bereitgestellt.

4.5 Arbeitsplatz Einsatzleiter

Der Standard-Arbeitsplatz für einen Einsatzleiter umfasst ein PC-System mit zwei 19 Zoll TFT-Monitoren, wobei auf einem Monitor die Darstellung der Gleisanlage und die Fahrzeugstandorte bzw. die Fahrzeugverfolgung erfolgen. Der zweite Monitor dient primär der Systembedienung und zur Ausgabe diverser Informationen wie Dispositionsstatus etc.

Der Arbeitsplatz wird, wie im Bild 5 für Gorbitz ersichtlich, vervollständigt durch PC-System und Monitor für die Bedienung der Fahrsignalanlagen.

Zusammenfassung und Ausblick

Mit der Realisierung des Betriebshofes Reick im Jahr 2007 wird die Modernisierung und Konzentration der Betriebshofprozesse auf 3 Betriebshöfen abgeschlossen sein. Damit stehen der DVB 3 moderne Betriebshöfe zur Verfügung, die über das Streckennetz gleichmäßig verteilt sind. Vor allem auch die bisher für das Ein- und Ausrücken notwendigen Leerfahrten können nun weiter minimiert werden. Auch die verschiedenen Arbeits- und Tätigkeitsbereiche werden dann auf diesen Betriebshöfen in ihrem geplanten Endzustand beheimatet sein. So befindet sich in Gorbitz die neue Schwerpunktwerkstatt, in der nun alle Instandhaltungsarbeiten durchgeführt werden, die vorher an 2 Standorten durchgeführt wurden. In Trachenberge befindet sich die Verwaltung mit der dazugehörigen Betriebsleitstelle und in Reick wird aufgrund der vorhandenen Flächen der DVB-eigene Schienen- und Weichenbau, der so genannte Werkplatz, verbleiben und in den Neubau integriert [1].

Gleichzeitig besteht mit der Fertigstellung des Betriebshofes Reick nun auch die erforderlichen einheitlichen infrastrukurellen Voraussetzungen für die Weiterführung der Zentralisierung der Fahrzeugeinsatzplanung und Einsatzsteuerung im Unternehmen.

Von besonderer Bedeutung für den Erfolg bei der Einführung derartig komplexer Systeme, ist die rechtzeitige und umfassende Einbeziehung der Personale, insbesondere der zukünftigen Bediener an den Computer-Arbeitsplätzen. Für sie vollzieht sich ein oft auch individuell nicht ganz einfacher Übergang vom Arbeitsmittel „Schreibkladde“ zum Arbeitsmittel Computer.

Die Problematik ist aber nicht nur in einer umfassenden Schulung und einer schrittweisen Einführung begründet, sondern umfaßt durchaus auch Fragen der rechtzeitigen Einbeziehung  von Erfahrungsträgern beim Feintuning der Software, des Bedienerhandlings wie auch der Visualisierung von Prozessen auf dem Monitor. Gerade hier konnte durch eine enge Zusammenarbeit zwischen Softwarelieferanten und späteren Nutzern eine insgesamt sehr hohe Akzeptanz der Lösungen erreicht werden.

Besonderer Dank gilt der Dresdner Verkehrsbetriebe-AG, die mit ihrer Definition betrieblicher Anforderungen und der Erprobung der Systemelemente ganz wesentlichen Anteil am Erfolg hat.

Quellen:

[1]  www.dvb.de, Nachricht vom 09.12.2005

[2]  Vortrag Kraus, R., Winkler, A., W. Wandslebe, Chr. Schmidt anlässlich des 3. Kolloquiums „Moderne Betriebshoftechnologien“ der Verkehrsautomatisierung Berlin GmbH, Dresden, November 2004